多年统计数据表明，铁路设备管理单位现场作业中作业人员被车辆伤害和因为线上作业未及时下道造成司机被迫停车是铁路惯性多发事故，车辆伤害在人身安全事故原因统计上排名第一。为进一步夯实安全基础，有必要搞清楚运营线设备维修作业过程的安全机理，采取更有针对性的对策措施，预防事故的发生，更好的降低安全成本。
?????
??? 为讨论问题的方便，定义两个概念，即现场作业的安全模式和非安全模式：我们把制度结构设计时就排除一切不安全因素的作业流程设计称为作业的安全模式，把制度结构设计有缺陷或无法规避不安全因素的作业流程设计称为作业的非安全模式。前者在工程设计上称为安全技术，如皮带传动装置加装防护网隔离，如电气集中技术之于列车进路控制，其特点是变“人控”为“机控”，其原则是“故障导向安全”。后者在工程设计上称为非安全技术，是科技水平未达到或实现成本太高的无奈选择，其特点是主要靠“设定作业规范人为控制”，其原则是“误动导向危险”，所有需要人为管理的作业流程都属非安全模式作业。
?????
??? 具体到铁路现场作业，天窗修制度的实施是现场作业的安全模式，其特点是从源头上区隔了不安全因素，其原则是“施工不行车，行车不施工”，实现了人车之间的时空物理隔离，虽然牺牲了部分效率，但在维修体制变迁中仍具有革命性意义，是列车提速、人身安全压力骤增下的不二选择，是广大现场维修人员应享有的安全权利。但是，维修作业项目内容如此之杂，所需时间如此之多，工程、工务、电务的大、中修非要点项目，各种设备整治的非要点项目，换装前的施工准备等，都不可能安排天窗，否则铁路运输将被切割而失去竞争；同时，天窗点前的准备，天窗点后的人员机具撤离也可能使人车处于同一时空，即在制度设计上无法实现作业人员和机车车辆的有效隔离，无法规避机车车辆伤害这一危险源，是现场作业的非安全模式。从生产实践看也是这样，在非高速铁路线路上70%的作业时间都无法实现绝对的人车隔离，所以，天窗修制度只是提供了一个方向，一种理念，解决了部分问题，列车提速后非安全模式的现场作业安全防护需要更严肃的对待，更深入的研究。
?????
??? 君子不立危墙之下，走笔至此，我们才知道现场作业人员的安全环境状况，也才知道现场安全管理的压力有多大。引入模式说，是为了从人身安全受影响程度区分作业内容，使管理者和劳动者在思想深处对人身安全高看一眼，当安全与效率发生矛盾时坚持安全第一理念，现场作业尽量选择天窗修的安全模式，不得已选择利用列车间隔时间作业的非安全模式时对自己有一个心理暗示，更重要的是对非安全模式下的现场作业防护问题在理性研究的前提下制定更加严密详尽并可操的对策措施，实现安全生产的长治久安。
?????
??? 非安全模式下的现场作业安全防护研究对象是如何通过“人为干预”有效防止线路上作业人员被车辆伤害或导致机车被迫停车。即“人控安全”,从作业安全的角度看，现场作业包括防护员、作业者、监控者及受作业者控制的材料、机具等要素，全部由人的活动连接，由于人具有感性多变，无法机械重复等特点，安全防护需要在岗位设置，职责履行的交叉互控上下功夫，在激励机制上下功夫，在监督约束上下功夫，即构建有效的安全防护网络，实现安全的可持续。
